@休不眠:#眠不休的阅读笔记# 我们的舆论宣传都是政策导向的,从策略上讲这没毛病,只是麻烦政府造舆论时再用心一点。
关于强推新能源车的初心,国家最大张旗鼓的说辞,是为了减少碳排放。实际现状是这样:
美国凯斯西储大学大学的Chris Yuan直接从Johnson Control Inc.公司采集了生产数据,基于工业生产过程对24kWh锂离子电池组的生产能耗进行了分析。24kWh锂离子电池模块的生产能耗主要分为三大部分:电池材料的生产消耗29.9GJ,锂离子电池的生产消耗58.7GJ,电池组的组装消耗0.3GJ能量。这相当于3吨标准煤的热值。如果全部采用煤电,按容量计算,生产电池至少排放二氧化碳0.33吨每千瓦时。
以2018新能源补贴限值,一辆1.3吨的电动车,百公里电耗至少要达到16.3千瓦时,若以私家燃油车正常的续航里程600公里为准,电动车应装备100千瓦时的电池组才对等,也就是说,仅生产电池组就排放二氧化碳33吨。
根据欧洲运输与旅游议会委员会2018年调查报告,如果假定纯电动车百公里电耗为16千瓦时,柴油车百公里油耗3.8升,汽油车百公里油耗4.8升,同样行驶15万公里,纯电动车的二氧化碳排放,按照欧洲电力结构,碳排放均值为353克每千瓦时,电动车百公里碳排放则为5648克。每升汽油产生2.3公斤二氧化碳,每升柴油产生2.63公斤二氧化碳,则柴油车百公里二氧化碳排放均值为9994克,汽油车为11040克。
所以,以目前的能源结构,欧洲电动车在行驶过程中至少能够减少一半碳排放。但在国内,煤电占比70%,电动车行驶百公里碳排放约9170克,和燃油车几乎相同,算上造车产生的碳排放,一辆电池组容量100千瓦时的电动车全生命周期将比同等续航里程的燃油车超排二氧化碳约20吨。
德国的能源结构和中国相近,他们的实际状况如何呢。
德国马勒(MAHLE)是国际汽车与发动机零件制造商,曾做过一项研究,汽油版高尔夫(车重约1.3吨),假设使用寿命为十年,从生产到报废,所排放的二氧化碳总量为31.3吨,其中整车生产的二氧化碳排放为5吨。
在德国,电动车的电池组容量必须缩小为72千瓦时,十年的全生命周期碳排放才和汽油车是一样的,容量再增大就超排了。
不仅如此,和汽车一样,电动车的综合电耗比官方电耗也明显偏高。全德汽车俱乐部(ADAC)是欧洲第一大汽车协会,近年来它的史诗成就之一,是通过实测证明小排量涡轮车并不比大排量自然吸气车省油。它的另一个史诗级成就,是通过实测发现电动车并没有厂家说的那么节能,评测的16款主流电动车,百公里综合电耗都比官方电耗高许多,差距最小的是17%,最高的是49.7%,与某些热效率高的混动车比,碳排放甚至更高。
也就是说,如果是为了环保,政府就不该为现在的锂电车砸哪怕一分钱。